“If you want to be a millionaire, start with a billion dollars and launch a new airline.”

– Sir Richard Branson, Founder of Virgin

Industri penerbangan merupakan urat nadi dalam perekonomian suatu negara. Karena selain berdampak secara langsung terhadap Pendapatan Domestik Bruto (PDB), industri penerbangan juga merupakan salah satu sektor yang memiliki efek pengganda terbesar untuk mendukung pertumbuhan sektor lain. Efek pengganda (multiplier effect) adalah dampak ekonomi lanjutan yang dapat dirasakan oleh pihak lain yang timbul oleh suatu transaksi yang menjadi sumber pengganda.

Sederhananya, apabila kamu pergi ke suatu daerah dengan menggunakan transportasi udara, tentu kamu akan mengeluarkan uang untuk membeli tiket pesawat. Tidak berhenti di situ, kamu juga perlu mengeluarkan biaya transportasi menuju bandara, membeli makanan di bandara, membeli oleh-oleh, dan berbagai biaya lain yang perlu dikeluarkan.

Berdasarkan ilustrasi tersebut, uang yang kamu konsumsikan selain untuk membeli tiket pesawat adalah multiplier effect sebagai dampak dari satu transaksi, yaitu pembelian tiket pesawat. Sebagai negara yang 56% total PDB-nya dikontribusikan melalui sektor konsumsi, tentu industri penerbangan memiliki peran penting sebagai generator pertumbuhan ekonomi Indonesia.

Namun, dalam beberapa waktu terakhir, pertumbuhan industri penerbangan nasional cenderung berjalan di tempat. Industri penerbangan justru mandek di tengah peningkatan jumlah kelas menengah yang cukup baik. Hal ini berbeda dengan studi Bank Dunia yang menyatakan bahwa peningkatan kelas menengah akan meningkatkan permintaan di sektor transportasi udara.

Berdasarkan data BPS, hingga Maret 2019, jumlah penumpang transportasi udara turun sebesar 21,94% yang berdampak pada penurunan jumlah wisatawan domestik sebesar 30%. Hal ini diakibatkan kebijakan tarif yang melambung. Penetapan tarif yang diterapkan oleh maskapai telah menjadi persoalan sistemik bagi industri penerbangan. Konsumen yang selama ini mendapatkan insentif melalui perang tarif yang diterapkan oleh setiap maskapai, kini perlu beradaptasi dengan tarif baru yang lebih tinggi.

Perlu dipahami bahwa kebijakan yang menyenangkan konsumen adalah satu hal, sedangkan kebijakan yang dapat menjaga keberlangsungan usaha adalah hal lain. Peningkatan tarif pun cukup beralasan karena murni didasari oleh pertimbangan cost and benefit, karena pada dasarnya kepentingan bisnis melampaui kepentingan lain yang tidak menguntungkan secara bisnis, sehingga maskapai memutuskan untuk memberlakukan tarif yang tinggi.

Untuk menganalisa pertimbangan yang digunakan oleh maskapai dalam meningkatkan tarif, kita perlu membandingkan komponen-komponen yang mempengaruhi biaya dan pendapatan bagi perusahaan penerbangan.

Dari sisi biaya, industri penerbangan memiliki komponen biaya yang dijabarkan sebagai berikut:

• Biaya Sewa Pesawat

Dalam menjalankan usahanya, maskapai memerlukan armada pesawat dalam jumlah besar untuk menyediakan jasa konektivitas ke berbagai daerah. Namun tingginya harga jual pesawat tidak sebanding dengan kemampuan maskapai dalam membelinya. Maskapai penerbangan yang tidak mampu membeli dapat menggunakan metode penyewaan atau yang disebut dengan leasing. Beban leasing harus dibayar setiap tahun dalam rentang waktu puluhan tahun dengan menggunakan mata uang asing.

• Biaya Bahan Bakar

Pesawat terbang menggunakan bahan bakar yang berbasis avtur. Pemerintah Indonesia hanya memberikan kewenangan bagi badan usaha untuk melakukan penjualan produk avtur pada Pertamina, sehingga penentuan harga jual avtur dapat dengan bebas ditentukan oleh Pertamina melalui berbagai pertimbangan internal perusahaan. Pasar monopoli tersebut membuat harga avtur nasional menjadi tidak kompetitif, berbeda dengan Singapura yang menjual avtur lebih murah 15% dibandingkan Indonesia. Selain itu, 40% kebutuhan avtur nasional juga masih harus dipenuhi dengan kebijakan impor. Dapat diartikan, bahwa biaya yang dikeluarkan oleh maskapai untuk membeli bahan bakar sangat bergantung pada nilai tukar dolar dan harga minyak dunia.

• Biaya Pelatihan Pilot

Untuk mendapatkan izin di sektor penerbangan, maskapai wajib menjalankan program pelatihan pilot berstandar internasional dengan biaya yang cukup tinggi. Pelatihan ini tidak hanya berlaku bagi pilot baru yang memiliki jam terbang rendah, namun juga berlaku bagi pilot senior. Ketika maskapai membeli armada jenis baru atau ketika masa layak terbang suatu jenis pesawat sudah habis, maskapai harus kembali melakukan pelatihan yang berbiaya tinggi ini kepada pilot senior. Sebab pada dasarnya, setiap pilot hanya terspesialisasi untuk membawa satu jenis pesawat. Biaya pelatihan pilot ini juga didominasi oleh biaya dalam bentuk mata uang asing.

• Biaya perawatan

Maskapai juga secara rutin melakukan perawatan terhadap armada yang dimiliki dengan mengimpor berbagai komponen pesawat dari negara-negara seperti Amerika Serikat dan negara Eropa. Sebab tidak ada satu pun komponen dasar pesawat yang diproduksi di dalam negeri. 100% bahan baku pembuatan pesawat masih harus diimpor yang sebagian besar komponen tersebut memiliki bea impor yang cukup tinggi. Selain itu maskapai juga memiliki biaya lain seperti biaya sewa bandara, biaya navigasi, dan berbagai biaya lainnya.

Kita dapat menyimpulkan bahwa sebagian besar struktur biaya yang dimiliki oleh maskapai penerbangan harus dibayar dengan menggunakan mata uang asing, sehingga ketika nilai tukar mengalami pelemahan maka biaya mengalami peningkatan. Selain harga avtur yang tidak kompetitif, biaya bahan bakar yang didasari pada harga minyak dunia juga menciptakan ketidakpastian biaya yang tinggi bagi maskapai. Hampir setengah biaya operasional merupakan biaya sewa pesawat dan biaya avtur, jadi dapat dibayangkan apabila pelemahan rupiah dan kenaikan harga minyak terjadi pada saat yang bersamaan.

Sedangkan dari sisi pendapatan, maskapai penerbangan memiliki berbagai komponen sebagai berikut:

• Penerbangan Domestik

Sebagian pendapatan maskapai dihasilkan oleh penyediaan jasa penerbangan domestik yang diterima dalam bentuk mata uang rupiah. Penerbangan domestik pun tidak sepenuhnya menguntungkan karena maskapai milik negara harus menjalankan penugasan dengan membuka rute-rute penerbangan yang tidak menguntungkan secara bisnis. Beberapa maskapai juga harus berperan sebagai first-mover di berbagai bandara baru untuk meningkatkan passenger rate bandara-bandara baru tersebut.

• Penerbangan Internasional

Maskapai memiliki pendapatan dalam bentuk mata uang asing melalui rute penerbangan internasional. Namun kontribusi penerbangan internasional terhadap total pendapatan maskapai masih belum mampu menutupi ketergantungan maskapai dalam mengeluarkan biaya yang berbasis mata uang asing. Beberapa rute penerbangan internasional juga sering dipersoalkan karena alasan sepi penumpang.

Berdasarkan jenis mata uangnya, struktur pendapatan maskapai penerbangan sebagian besar merupakan pendapatan yang diterima dalam bentuk rupiah, sedangkan hanya sebagian yang berbentuk mata uang asing. Ketika terjadi pelemahan rupiah, maka tambahan pendapatan dari selisih kurs tidak terlalu banyak membantu karena tambahan biaya yang dihasilkan justru lebih besar. Maka tidak heran apabila maskapai penerbangan memilih untuk meningkatkan tarif guna memberikan tambahan oksigen bagi perusahaan.

Selain itu, penetapan tarif pesawat juga harus mengacu pada Tarif Batas Atas (TBA) dan Tarif Batas Bawah (TBB) yang diatur dalam Peraturan Kementerian Perhubungan yang belum pernah diubah sejak 2016. Sehingga maskapai tidak bisa menetapkan tarif yang relevan dengan kepentingan bisnisnya karena besaran tarif yang dibatasi oleh regulasi. Kebijakan Pemerintah yang seakan memaksakan penetapan tarif murah juga dianggap tidak menguntungkan bagi industri penerbangan nasional.

Contoh Kasus : GIAA & CMPP

Struktur biaya dan pendapatan yang tidak bersahabat juga dicerminkan melalui kinerja keuangan tahunan Garuda Indonesia (GIAA) sebagai berikut:

Berdasarkan data di atas, dapat dikatakan bahwa sejak Garuda Indonesia terdaftar di pasar modal (IPO), GIAA belum pernah menghasilkan keuntungan yang dapat dinikmati oleh investor. Tingkat pendapatan perusahaan pun stagnan dalam beberapa tahun terakhir.

Kita juga dapat melihat kinerja arus kas GIAA secara tahunan sebagai berikut:

Bahkan arus kas operasional mencatatkan kinerja negatif dalam beberapa periode, dapat diartikan bahwa kemampuan perusahaan dalam menghasilkan uang melalui model bisnisnya dapat diragukan.

Kita juga dapat membandingkannya dengan emiten lain seperti PT. AirAsia Indonesia Tbk. (CMPP) yang memiliki nilai ekuitas negatif. Perusahaan yang memiliki ekuitas negatif menandakan bahwa perusahaan tersebut telah dimiliki oleh kreditur atau pemberi utang, sebab nilai utang perusahaan lebih besar dibandingkan dengan modal yang dimiliki.

Kondisi ini semakin dipersulit dengan dorongan dunia internasional untuk menciptakan penyediaan jasa penerbangan yang menggunakan bahan bakar ramah lingkungan di seluruh dunia, yang tentunya memiliki biaya yang jauh lebih tinggi dibanding dengan bahan bakar fosil. Yang kemudian menjadi pertanyaan adalah; sampai kapan industri penerbangan nasional dapat bertahan?

Tidak heran apabila mantan CEO Southwest Airlines, Herb Kelleher, pernah mengatakan, “You can’t have a mid-life crisis in the airline industry, because every day is a crisis.”

Note: Mengapa kami hanya menggunakan laporan tahunan GIAA 2014-2017? Ke mana laporan keuangan GIAA tahun 2018?