Minimnya pemenuhan kebutuhan infrastruktur merupakan persoalan mendasar di Indonesia. Hal ini ditandai dengan kurangnya kualitas serta kuantitas infrastruktur fisik maupun infrastruktur non-fisik.

Berdasarkan Indeks Persaingan Global 2015 yang dikeluarkan oleh World Economic Forum (WEF) untuk mengukur daya saing suatu negara, Indonesia merupakan negara yang menempati posisi 62 dari 140 negara dengan penilaian kualitas infrastruktur di bawah rata-rata. Masih kalah dengan Malaysia, Filipina, serta Singapura yang berada di posisi kedua.

Rendahnya kualitas infrastruktur berimplikasi pada tingginya biaya logistik terhadap Produk Domestik Bruto (PDB) Indonesia yang disebabkan oleh pola distribusi yang tidak efisien.

Menurut Ford and Sullivan, di tahun 2018 Indonesia tergolong sebagai negara dengan biaya logistik termahal di Asia yang jumlahnya sebesar 24% terhadap PDB. Dapat dikatakan bahwa seperempat dari total pendapatan nasional habis hanya untuk membayar biaya logistik, yang dapat digambarkan sebagai berikut:

Selain mahalnya biaya, infrastruktur yang kurang memadai juga mengurangi daya tarik iklim investasi di Indonesia.

Berdasarkan data Kamar Dagang dan Industri (Kadin Indonesia) di tahun 2017, 17% dari total pengeluaran perusahaan di Indonesia dialokasikan untuk biaya logistik, padahal pada negara-negara tetangga angka ini hanya kurang dari 10%. Sehingga investor asing pun punya kekhawatiran berlebih untuk menanamkan modalnya di Indonesia.

Darurat infrastruktur tersebut membuat Pemerintah menggenjot pembangunan sarana dan prasarana nasional yang selama ini tertinggal dibandingkan dengan rata-rata global. Pemerintah menyadari bahwa perbaikan infrastruktur dalam jangka panjang berpotensi dapat mengurangi kesenjangan antara pusat dengan daerah, meningkatkan kualitas konektivitas antar daerah, serta memperbaiki iklim investasi.

Langkah strategis Pemerintah ditandai dengan peningkatan alokasi belanja infrastruktur (APBN) dari tahun ke tahun yang digambarkan sebagai berikut:

Setelah itu, Pemerintah memberikan penugasan untuk membangun infrastruktur kepada sejumlah Badan Usaha Milik Negara (BUMN) sebagai kontraktor utama.

Namun Pemerintah mempunyai keterbatasan anggaran untuk membiayai kebutuhan pembangunan tersebut. Terdapat gap (atau biaya yang belum dapat terpenuhi) sebesar 27% dari total PDB.

Rendahnya kapasitas anggaran yang dimiliki membuat Pemerintah menargetkan 58,7% atau US$359,2 dari total kebutuhan infrastruktur dibiayai melalui Kerja Sama Pemerintah & Badan Usaha (KPBU) dan Pembiayaan Infrastruktur Non-Anggaran (PINA).

KPBU dan PINA merupakan skema pembiayaan yang melibatkan pihak swasta dalam pembiayaan pembangunan, sebagai imbalnya pihak swasta akan mendapatkan bagi hasil pendapatan, hak pengelolaan dalam rentang waktu yang ditentukan, serta berbagai benefit lain yang ditentukan dalam negosiasi kontrak.

Namun, rumitnya persoalan pembebasan lahan dan rendahnya potensi pendapatan membuat banyak pihak swasta enggan untuk masuk. Persoalan ini menyebabkan peningkatan beban pembiayaan yang harus ditanggung oleh BUMN untuk menutupi rendahnya antusiasme pihak swasta.  Data peningkatan utang BUMN dapat digambarkan sebagai berikut:

Sumber: Bursa Efek Indonesia (BEI) diolah

Berdasarkan data di atas, hampir seluruhnya mengalami peningkatan utang sebesar lebih dari 200% hanya dalam waktu 4 tahun, bahkan utang WSKT tumbuh sebesar 876.5%.

Di sisi lain, peningkatan utang masih terbilang aman, sebab sejak tahun 2014 hingga 2018 nilai Non Performing Loan (NPL) sektor konstruktsi relatif menurun setiap tahun seperti berikut:

NPL atau rasio kredit bermasalah adalah suatu tolak ukur yang mengukur perbandingan antara nilai utang yang gagal dilunasi oleh penerima utang dengan total utang. Apabila nilai NPL sektor konstruksi menurun, hal itu menandakan bahwa kemampuan sektor konstruksi dalam membayar kewajiban utangnya meningkat meskipun nilai utangnya naik signifikan.

Di samping kemampuan membayar utang yang meningkat, emiten-emiten konstruksi juga mengalami pertumbuhan pendapatan yang digambarkan sebagai berikut:

Berdasarkan pertumbuhannya, kita bisa melihat bahwa tanggung jawab pembangunan infrastruktur yang dibebankan kepada emiten karya ternyata punya dampak positif dari sisi pertumbuhan kinerja pendapatan.

WKST yang utangnya tumbuh lebih dari 800% mengalami pertumbuhan pendapatan sebesar hampir 400%, demikian juga dengan emiten lainnya.

Perlu dicermati, meskipun pertumbuhan pendapatan WSKT hanya setengah dari pertumbuhan utang perusahaan, namun perlu diingat bahwa dari keseluruhan 223 Proyek Strategis Nasional (PSN) yang sebagian besar dibebankan kepada BUMN pelaksanaannya, baru 77 proyek (34.5%) yang sudah selesai dibangun, dan hanya sekitar 26 proyek (11.6%) yang sudah beroperasi hingga Mei 2019.

Artinya, semakin banyak proyek yang terealisasi maka potensi revenue stream yang akan didapat oleh emiten karya pun akan semakin meningkat.

Dapat dikatakan, penggunaan utang perusahaan efektif dalam meningkatkan profitabilitas perusahaan, belum lagi apabila semua proyek sudah terealisasi. Menarik untuk dilihat, apabila seluruh PSN sudah selesai dibangun dan mulai beroperasi, akan seberapa besar dampaknya pada biaya logistik nasional, daya saing industri nasional, dan kinerja keuangan emiten karya? Menarik untuk dinantikan.

Seberapa optimis kamu pada sektor ini?